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刺骨寒冬来了,昔日的自豪感消失了,取而代之的是幻灭感和对企业的不满。

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持续20年的暴利狂欢即将终结,这个问题,恐怕暂时还没人能给出答案。

经济实力雄厚是最起码的要求。想拿到“上档次”的品牌,初期投入资金动辄上千万元,建店成本和设备占一半,库存融资25%,其余用作流动资金。

“夹心饼干”

原本富裕的家庭一夜间倾家荡产,天翻地覆的落差让方桐心里颇为复杂。他做好了打工和当“老赖”的准备,只是想到以后不能坐高铁飞机,孩子将来不能考公务员,就满心绝望。要不是牵挂家人,他甚至想过“一了百了”。

巨大的利益让很多人涌入这个行业,“不计后果,不计成本”。经销商和主机厂商之间的关系也由此变得微妙,“得跪着去求”。没点家底和路子,普通人连车企的门槛都摸不到。

也就是这个时间节点,O2O和汽车后市场两波投资热潮兴起,近200家互联网独立维修机构涌现,“5分钱洗车”“免费送玻璃水”等活动层出不穷。在郭晋宇看来,当时的汽车后市场就像两年前的共享单车,“特别混乱”。

从5月4日到重庆力帆总部维权到现在,20多天过去了,关斯哲连主要领导的“影子都没见着”。

这是汽车销售行业存在多年的“潜规则”,但不久前的“奔驰女车主哭诉维权”事件后,汽车金融服务费成了众矢之的。

“关系”级别不一样,意味着需要额外付出的灰色费用不同,这已是大品牌中“公开的秘密”。一位经销商告诉AI财经社,他认识的奔驰经销商为拿到授权,私下交易金额高达2000万元,“最低也得800万元”。还有人声称,早些年想拿奥迪授权,至少得2000万元。

业内人士告诉AI财经社,对于车企而言,营销费用占车辆成本的15%到20%,每次交易的经销商总访问量却从4次下降到了1.4次,经销商对于消费者的影响越来越弱。在汽车市场整体增速放缓的情况下,主机厂商盯上这块“过去不放在眼里的蛋糕”,并不令人意外。

等待上牌的车辆 图/视觉中国

“赚不了钱,还要提供真正上帝的服务,经销商很难过。”他感慨道,夹在消费者和主机厂商之间,经销商的日子堪比“夹心饼干”。

原标题:又现白衣骑士:公司负债3200亿元,他还要“拯救”濒临破产的车企